黑車？智能招車的中國式困境

在遭遇“黑車事件”之前，27歲的張玉清一直是“搖搖招車”的鐵粉。

這是一款移動互聯應用軟件。過去你可能如候鳥般往返于CBD和城郊住處之間，在烈日或寒風中苦苦等不到出租車，而現在早晨起床時搖一搖iPhone手機上這款應用，等洗完臉，車可能已經到樓下了。

同樣路程，車費大多與乘出租車相仿。你需要額外支付的，僅是高峰時段每車次5元、平常時段每車次3元的“調度費”。

張玉清的生活曾一度被這個小軟件改變了。

2012年3月23日，“搖搖招車”登陸蘋果商店。上線一周后，風投們以每天兩至三家的頻率紛至沓來探訪，先后來了三十多家，IDG、紅杉等知名機構亦紛紛拋來橄欖枝。

三周后，會員數量突破五千。“搖搖招車”創(chuàng)始人、北京聚核眾信信息技術有限公司CEO王煒建很是意外：“我自認為設計很酷，但是沒想到這么多人會這么喜歡它。”

當時“搖搖招車”系統(tǒng)下運營的車輛不足五十臺，這意味著，每100名用戶，才能共享一部車。

盡管用戶數與此后爆紅的“唱吧”等應用相去甚遠，但后一種類型是單純的“線上”模式，“搖搖招車”則是“線上訂購、線下消費”的O2O(Online To Offline)模式——用戶使用可以直接帶來營收。

不過，用戶數量的增長同時受制于線下所能承載的服務能力，和中國特色的租車生態(tài)。半年過去了，這種O2O租車模式遭遇的本土難題并沒有得到實質性解決，轉型似乎成為必然。

遭遇“黑車事件”

“黑車事件”像是盆冷水，澆滅了張玉清對“搖搖招車”的狂熱。

北京已入秋。2012年9月9日夜里10點多，路上行人已經很少。在北京東直門附近的張玉清搖了搖iPhone，不久有一位司機響應。張玉清隨后收到系統(tǒng)發(fā)來的短信，上面有司機名字、電話、車型和車牌號等信息。她照例可以在手機屏幕上追蹤這輛車的實時方位。如果司機超時到達或者取消訂單，系統(tǒng)會自動從司機的賬戶中扣款。

上車，一切如常。眼看拐一個彎就到了張玉清的住處，紅燈亮，車停在信號燈最近處。正在這時，一輛河北牌照的伊蘭特突然從右側包抄過來，橫攔在馬路中央。

沒有出示證件，車上下來四五個二三十歲的小伙，從車窗外伸手進來打開車門，幾下就把司機架上了停在一旁的北京交通執(zhí)法大隊的車。原來他被當成“黑車”了。

馬文沒有經歷過這種場面。他是“搖搖招車”招進來的第三批司機，此前因為健身行業(yè)不景氣決定轉行。

被分開的張玉清和馬文，不約而同地向各自車上的“執(zhí)法人員”解釋“搖搖招車”到底是個什么玩意兒——“搖搖招車”采用“會員制”，扣款直接在線上完成，司機并不接觸現金。所有的用戶需要事先向線上賬戶中充值。每單任務開始前，系統(tǒng)會向用戶的手機發(fā)送一個支付密碼。車到達目的地，司機在自己的終端(手機或者平板電腦)上輸入密碼，完成交易。

但執(zhí)法人員們完全聽不明白。“他們不能理解沒有經營執(zhí)照卻還在經營租車業(yè)務。”張玉清說。

盡管大費周章做了解釋，執(zhí)法大隊仍堅持按“非法營運”論處。馬文接到的罰單是9000元人民幣。半個月的拉鋸協(xié)商后，最后罰金降至3000元。

闖入公共領域壟斷行業(yè)的這家招車軟件公司，并非沒有采用中國式的妥協(xié)方式——“搖搖招車”背后的聚核眾信公司名義上只是個信息平臺，運營車輛由“2+1”租車公司提供(屬王煒建名下)。既然規(guī)定不能附帶司機出租，那司機就以第三方代駕公司的名義提供服務。

盡管如此，一旦遇上抓“黑車”的執(zhí)法隊，這些理兒似乎并不那么管用。

“做一些巧事”

搖搖招車位于北京建外SOHO的辦公室的綠色墻面上，貼著兩行歪歪扭扭的字：“小小的搖搖招車，有改變世界的夢想。”

王煒建是河北人，生于1974年，沒拿過大學文憑，卻有過四次創(chuàng)業(yè)經歷?，F在還擁有一家經營了十五年的康諾乳品公司。

他20歲時開過6個月的出租車。彼時發(fā)現公交大巴的車身上有廣告，一面就賣幾萬塊，而出租車上還沒有，于是開始做廣告代理。投入小、產出高，一年就賺了20萬。兩年后，他又轉行辦起乳品廠，打“送奶上門”牌，員工一度多達500人;他25歲到35歲基本在“玩”，先是到加拿大讀商業(yè)管理，三年后覺得浪費時間而放棄。不久后開始玩滑翔傘，2009年參加世界錦標賽，獲得世界61名，這是中國選手的最好成績。

2010年王煒建回國創(chuàng)業(yè)，看到租車行業(yè)特別火爆，于是用乳品公司賺的1000萬買了車，成立“2+1”租車公司，此后靠“搖一搖”定位功能脫穎而出。

“我喜歡做一些巧事，整合一些資源。四兩撥千斤，比如出租車廣告、乳品廠，其實都是這一個套路。”王煒建接受南方周末記者采訪時稱。

他現在依然沿用了這一路子。2011年成立聚核眾信時，他借鑒了總部位于美國舊金山、名叫Uber的一款移動互聯“明星”應用。

Uber與租車公司合作，通過加載自己的技術來分成。剛起步時Uber只提供高級黑色轎車，費用比普通出租車高出40%-100%，后來陸續(xù)開始提供混合動力車，費用只比普通出租車高10%-25%。此外，成千上萬的出租車也開始采用Uber的技術。

Uber的攻城略地堪稱摧枯拉朽。自2010年10月上線至今的兩年間，已搶灘美國、加拿大主要城市，并進駐巴黎和倫敦。

事實上Uber進駐公共交通領域，也伴隨著硝煙彌漫。例如，Uber進駐波士頓，波士頓警方突然宣布Uber司機違規(guī)并扣留了汽車，原因是Uber使用GPS追蹤來計算乘客的費用，即用地圖計算距離，而不是依靠里程表。馬薩諸塞州官員稱，GPS還沒有被授予執(zhí)照作為商業(yè)衡量裝置，因此不能被用來決定出租車費用。

好不容易在波士頓獲得許可，又在紐約受挫。出租車行政官員認為這個項目有個大問題：城市條例不允許黃色出租車有預訂服務，他們也禁止出租車開車的時候使用電子設備以及拒載(Uber的車被預訂后一路便不再載客)。

但和“搖搖招車”們的本土式生長策略不同，Uber對“保守勢力”的抗爭顯得十分強硬。

華盛頓就曾為了避免Uber和出租車直接競爭，提出了一個最低收費法案，要求Uber資費必須高于出租車最低3美元收費的5倍，也就是15美元。

Uber聯合創(chuàng)始人兼CEO(首席執(zhí)行官)Travis Kalanick隨即發(fā)給所有客戶一封郵件，強烈指責這一行政限價行為。第二天，華盛頓委員會的委員們從早餐開始便被無數封“熱情洋溢”的Email包圍了。華盛頓議案在7個月后終于得到了降溫。

Travis Kalanick的計劃是：到2012年底，Uber到達的城市所提供的租車數量皆多過當地的出租車。

本土化轉型

王煒建的計劃恰好與此相反。他的目標是，自己提供的租車控制在50臺左右，而所有的出租車都能裝上“搖搖招車”的系統(tǒng)。這是他不得已的轉型之舉和突圍之計。

半年來，搖搖招車用戶數升至近四萬，但公司提供的租車數量也不過50臺。南方周末記者獲得的其后臺數據顯示，訂單成交率僅四成。于是，用戶們開始怨聲載道，滿意度急跌。

2012年5-6月份，王煒建甚至不敢接受媒體采訪。“車子不夠，如果曝光越多，對客戶的傷害越大。”加上無法擺脫的“黑車風險”，9月中旬，“搖搖招車”的策略開始轉向——大范圍網羅出租車司機。

據王煒建稱，截至2012年9月底的半個月時間里，已有一千多輛出租車安裝了“搖搖招車”系統(tǒng)。

28歲的首汽公司司機劉征，就是最早“應征”中的一員。一般從城郊家中往返北京城區(qū)前，他會用“搖搖招車”看看附近有沒有合適的訂單。中午吃完飯歇會兒，也拿出來擺弄擺弄，“要是附近有活兒，就接上一個。”

“搖搖招車”的自有司機，根據車型不同，每月向公司交1200-2600元不等的“份子錢”。為了培育市場，如果出租車司機采用“搖搖招車”系統(tǒng)，所有乘客的付費，甚至“搖搖招車”公司每車次向乘客收取的3元到5元的調度費，均歸出租車所有。

“搖搖招車”對自有司機的規(guī)定是，不能“接私活”，且平均每天必須拉至少8單生意，或者完成240塊錢的作業(yè)量。而出租車不受任何限制。

“鐵粉”張玉清認為，出租車“挑活兒”嚴重，盡管大量出租車加入，也無法解決成交率低的問題，甚至有客戶在訂車要求里明確拒絕出租車上門。

“其實用的人和車越多，匹配成交率就會越高。”王煒建說，“當我只有100輛車，100個用戶的時候，成交率20%-30%，若用戶達到10000個，成交率就可能達到60%-70%。”

“搖搖招車”迄今還在“燒錢”。王的思路是等用戶群體龐大了之后可以向出租車公司提出分成要求，“也可能有其他途徑，比如投放廣告”。

盡管“搖搖招車”步履蹣跚，但越來越多的創(chuàng)業(yè)者和風投加入到租車O2O爭奪戰(zhàn)中。

嘟嘟快捷租車即將推出的叫車應用“嘟嘟叫車”，同樣定位于中端市場，資費比定位高端的“易到用車網”低，比“搖搖招車”高。

“為了保證服務質量，我們只為每臺車分配20名充值會員。”“嘟嘟叫車”創(chuàng)始人云濤說。

(應受訪者要求，文中馬文為化名)